zaterdag 17 september 2016

Schiphol op 26 mei 1920

Welke inwoner van Baarn is nog nooit op vliegveld Schiphol geweest ?
Wel op 26 mei 1920 zag het er zo uit!

Schiphol in 1920
maar 2 passagiers
Sinds de DH-9 met twee passagiers aan boord op het toenmalige vliegkamp Schiphol landde. Het was de eerste vlucht van een K.L.M.-lijntoestel en tevens zo niet de geboorte, dan toch de officiële aangifte van de oudste der thans nog bestaande luchtvaartmaatschappijen. Degenen, die toen bij de K.L.M. in dienst waren, zullen wel nooit vermoed hebben, dat het drassige stukje land, waarop zij werkten, dertig jaar later de "toegangspoort van Europa" genoemd zou worden. Uit balansen, statistieken en tabellen kan men de indrukwekkende opgang van de K. L. M. nagaan, maar beter dan cijfers kunnen de verhalen van haar oudste employés ons een indruk geven van de enorme ontwikkeling, die de luchtvaart sedert de eerste dagen van de K.L.M. beleefd heeft. Drie van hen hebben wij even uit hun drukke bezigheden kunnen halen en in een van de laatste houten barakken, die na de oorlog op Schiphol zijn verrezen, hebben wij met hen de sfeer geproefd.
Schiphol was oorspronkelijk een militair kamp
De K.L.M. was in die dagen nog: maar een klein en onaanzienlijk bedrijf. De militairen die toen op Schiphol hun vliegkamp hadden, keken de K.L.M.-ers nog met de nek niet aan. Het personeel bestond uit een twintig man, onder wie een zestal Nederlanders. Deze laatste moesten zich inwerken, daar men op het gebied van de vliegerij in ons land nog geen ervaring bezat. 
De toestellen, compleet met piloot, werden van een Engelse onderneming gecharterd. Het waren militaire vliegtuigen, die gedurende de oorlog van 1914-1918 voor verkenningsvluchten gebruikt waren. De piloten waren ruwe klanten, die gedurende de
met een leren jas aan
oorlog aan het front ervaring hadden opgedaan. De een of twee passagiers, die het vliegtuig kon meenemen zaten in een open cockpit achter de bestuurder en de service van de K.L.M. bestond voornamelijk hierin, dat zij gedurende de tocht een zware jas en een motorkap te leen kregen. Van zakenreizen was toen nog geen sprake en een groot deel van de passagiers bestond uit mannen, die met hun vrienden een weddenschap hadden aangegaan, dat zij durfden vliegen.
Het vertrek van een vliegtuig was iedere dag weer een gebeurtenis. Het hele K.L.M.-personeel stond bij het toestel te wachten of de passagier al of niet zou verschijnen. Als hij kwam opdagen, fluisterde men met een zucht van verlichting tegen elkaar: ,,Hij is er." De Engelse piloten maakten het de K.L.M. in die beginperiode dikwijls zeer lastig. Het gebeurde namelijk nogal eens, dat de passagiers wel verscheen, maar dat men van de piloot niets hoorde of zag. Dan ging men met de enige auto van de K.L.M., - een wagen, die minstens evenveel lawaai maakte als de vliegmachines - naar zijn hotel in de stad om hem uit zijn bed te trommelen, hetgeen nogal enige tact vereiste. Ook gebeurde het wel, dat men in angst en vreze naar de komst van een vliegtuig uitzag, terwijl naderhand bleek, dat de piloot bij Zandvoort zijn machine op het strand had gezet om in het Casino te gaan dansen !
De Schiphol auto met veel lawaai


Een vlucht naar Londen ging wat men noemde "huisje-boompje-beestje". Men vloog langs de Nederlandse kust tot bij Calais, waar men naar Dover overstak. Als men van daar af de spoorlijn volgde, kwam men vanzelf hoven de Engelse hoofdstad. Wel had de vlieger een kompas aan boord - zijn enige instrument overigens - maar door de talrijke ijzerverbindingen in de omgeving gaf dit meestal volkomen onbetrouwbare aanwijzingen.

Er ging wel eens wat kapot onderweg
Niettegenstaande deze primitieve uitrusting gebeurde er maar weinig ongelukken. Daarvoor was de snelheid te gering. Men vloog in vijf en een half uur naar Parijs en het kon gebeuren dat men daar aankwam met een gescheurd vleugelbeslag en twee gescheurde motorbeslagen, maar deze werden hij aankomst wel weer gerepareerd. De lichte machines hadden maar al te dikwijls moeite om tegen de wind op te tornen. Zij konden dikwijls lang boven het vliegveld blijven hangen zonder noemenswaard vooruit te komen. Het resultaat van zulk een strijd met de wind was dan meestal, dat het vliegtuig het moest opgeven.
Buitenlandse machines
Langzamerhand kwamen er op Schiphol ook buitenlandse machines landen. De Farmant-Goliath was er zelfs een soort stamgast. Een Franse piloot, die eens met de Farmant opsteeg, kon om de' een of andere reden geen hoogte krijgen. Hij wist met zijn toestel nog juist over een brede sloot nabij het vliegveld te komen. Daar plofte hij op het veld neer, waar hij het landingsgestel brak. Overigens, kwam hij met de schrik vrij. Zoals gebruikelijk in die dagen ging al het personeel naar het terrein van het ongeluk om de man hulp te bieden. Men kon echter niet over de sloot. Hevig opgewonden liep de Fransman voor de sloot heen en weer, totdat hij zijn kousen en sokken uittrok en tot aan zijn hals door het water naar de overkant waadde.

Eigen toestel van de K.L.M.
Toen eens een vliegtuig bij het opstijgen van het vliegveld Hamburg een wiel verloren had, belde het personeel aldaar de eerstvolgende landingshaven, in dit geval Schiphol op. Men kon dan daar de piloot tijdig waarschuwen. Een man ging met een wiel op zijn hoofd het veld in en probeerde met schreeuwen en gebaren de aandacht van de piloot te trekken om deze er opmerkzaam op te maken, dat hij een wiel miste. De piloot stond dan nog voor de puzzel, welk wiel bij verloren had. Het rechter of het linker. De verschillende functies op Schiphol waren toen nog niet verdeeld. Ieder deed wat er toevallig aan de orde was. Men keek de motoren na, hield het vliegtuig schoon, nam de kaartjes in, bracht vrouwelijke passagiers op de handen door het drassige modder naar het toestel of ging het magazijn opruimen.
Dikwijls moest men s' nachts dan ook nog wacht lopen. Een straffe discipline was nog niet nodig. Allen waren even enthousiast voor de vliegerij. Als men niet klaar was, werkte men door. Men voelde zich als in een grote familie. Zo verhaalde een van de employés ons van een Kerstavond. Men had gedacht naar huis te kunnen gaan, maar op het laatste ogenblik wilde een van de motoren niet draaien. Men moest doorwerken. Te middernacht werd het werk even onderbroken. In de cantine had men wit papier over de ruwe, houten tafels gelegd. De chef had een pot soep laten klaarmaken en een van de monteurs hield een toespraak, zo ontroerend, dat de mannen er tranen van in de ogen kregen.

Het bescheiden begin is mede door het harde werk van deze ouderen - ze zijn overigens nog niet zo heel oud en ze hebben nog wel wat jaren te goed, voor zij met pensioen gaan - die zich onder de bekwame en stuwende leiding van de heer Plesman gesteld hadden, geworden tot een maatschappij die de naam van Nederland heeft uitgedragen tot in de verste hoeken van de wereld. De zestig hectaren weiland van vroeger zijn uitgebreid tot de zeshonderd hectaren, die Schiphol thans groot is. Start- en rolbanen met een totale lengte van drieëntwintig kilometer doorkruisen het polderland. Niet alleen de K.L.M. die thans een luchtnet heeft van honderdvijfendertigduizend kilometer, maar ook een twintigtal buitenlandse maatschappijen maakt thans geregeld gebruik van deze moderne vlieghaven. De dagelijkse luchtdienst naar Londen is uitgegroeid tot een dienst, die vierenveertig maal per week door de K.L.M. wordt uitgevoerd met de hypermoderne Convair-liner. Wij zouden zo kunnen doorgaan met een opsomming, welke niet anders dan geweldige tegenstellingen zou laten zien, maar die slechts deze éne conclusie kan versterken: Er is hard gewerkt op Schiphol.

Een reactie op het artikel kwam van Wim Velthuizen:

Dit is een schoolreisje naar Schiphol van de Cantonschool in de jaren zestig van de vorige eeuw.
 
Met hartelijke groet,
Wim Velthuizen


Cantonschool op Schiphol in de jaren '60
 
 Geplaatst door L.J.A.Bakker 




Vragen, opmerkingen of tips? Neem gerust contact op. Uiteraard kunt u groenegraf.nl ook volgen op Facebook en Twitter  

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen